Det kunne nu være interessant at se de udregninger der snakkes om (for slet ikke at nævne læse artiklen der linkes til). Ellers reagere vi jo kun på titler, og det er aldrig godt

Ni milliarder kunne sgu bruges til meget andet.

Referat af artiklen

• Vejdirektoratet konkluderer i et notat som Ingeniøren har fået adgang til:

Som det fremgår af tabellen, så er projektet ikke samfundsøkonomisk rentabelt, når der benyttes 2024 prisindeks

• Styrelsen opgør projektets bundlinje (nettonutidsværdi) til et underskud på 188 millioner kroner.
• Det andet samfundsøkonomiske nøgletal, Egholmforbindelsens interne rente, er 3,2 procent, men skal være på 3,5 procent for at leve op til Finansministeriets krav til en god investering.
• Det kommer sig af kraftige prisstigninger i 2024, så projektet nu er blevet dyrere end forventet i 2023. Omkostningerne er steget fra 7,8 til 8,9 mia. kroner. Gevinsterne er ikke vokset i samme grad.
• Projektet har i årevis været kritiseret af fagfolk, og har været lige på vippen af at være rentabelt.
• Transportministeriet mener stadig at projektet er rentabelt. De skriver i en mail:

Det er faktuelt forkert, at projektet ikke er rentabelt. De seneste opdaterede tal, som også er oplyst til Folketinget på spørgsmål 245 (af 14. marts 2024) viser, at 3. Limfjordsforbindelse har et overskud på 707 millioner kroner. Her er der regnet på årets priser, og der er taget højde for den seneste vejledning fra Finansministeriet om samfundsøkonomiske beregninger,

• I folketingsvaret som der henvises til, har Egholmforbindelsen en positiv samfundsøkonomi, hvis man fraregner såkaldt arbejdsudbudsforvridning, der dækker over tab af de arbejdspladser, man kunne have vundet ved at bruge de ni milliarder kroner på noget andet end en motorvej. At de ca. 900 mio. kr. i arbejdsudbudsforvridning ikke tælles med, betyder altså at projektet vil have et overskud på 700 mio. kr.
• Det har man dog talt med i alle tidligere beregninger af Egholm-forbindelsen (her er f.eks den fra februar 2021), som Folketinget har forholdt sig til.
• Otto Anker Nielsen, professor i transportøkonomi på DTU, mener at der er argumenter for og imod den nye regnemetode, men understreger at det er noget nyt at arbejdsudbudsforvridning ikke skal tælles med.
• Stinus Lindgren, de Radikales transportordfører erklærer sig utilfreds med svaret fra 3. behandlingen d. 14 maj, og mener, at det rigtige havde været at oplyse om begge beregninger.
• Hos tænketanken Concito mener man, at beregningen, hvor tabte arbejdspladser tæller med, er helt relevant. Programchef for mobilitet, Søren Have siger:

Når projektet bliver decideret tabsgivende med den hidtidige metode, hvor man implicit indregner, at staten alternativt kunne bruge pengene på en skattelettelse, er det udtryk for, at den skabte værdi, selv når man ser bort fra natur- og herlighedsværdier og CO2-udledningen fra anlæg, ikke overstiger omkostningerne

• Søren Have mener det kan være rigtigt af Finansministeriet at ændre vejledningen til de samfundsøkonomiske beregninger, men ikke i dette specifikke projekt:

Men i forbindelse med vedtagelsen af Infrastrukturaftalen, hvor dette projekt implicit blev besluttet, var det netop ikke oppe til diskussion, om de mange nye mia. var bedst brugt til skattelettelser, trafikal infrastruktur, eller til andre, gerne mere klimavenlige, formål. Nu, hvor CO2-udledningen næsten er fordoblet (for Egholmforbindelsen, red.), anlægssektoren er ressourcemæssigt presset og der er tale om at lånefinansiere forsvarsinvesteringer, er det dog påtrængende at tage den diskussion.

Jeg ved ikke hvordan man beregner underskud på den slags. Alt infrastruktur er vel en omkostning, hvor man kun kan gisne om gevinsten på sigt fordi det afhænger af alle følgevirkningerne som er ukendte før man laver det. Derfor synes jeg måske ikke at økonomien er det vigtigste punkt at kritisere. Jeg vil hellere stille spørgsmål ved om det overhovedet løser noget problem.

Jeg har aldrig selv haft problemer med at køre strækningen, men jeg hører ofte om kødannelse i myldretiden. Jeg synes man burde have undersøgt andre løsninger på netop dét problem i stedet for bare at bygge en bro/vejbane mere. Det er sjældent at det virker efter hensigten fordi det i stedet tiltrækker endnu mere trafik. Det er påvist igen og igen ved målinger at spildtiden øges i takt med øget trafik uanset antallet af vejbaner.

Det er selvfølgelig positivt at lastbilerne kan køre helt udenom byen, men det egentlige problem med myldretiden kunne også være løst med bedre offentlig transport i lokalområderne, så vejen ikke blev fyldt op med pendler biler fra forstæderne. Det vil den fortsat blive.

Den kom tids nok til at den kunne nævnes for transportministeren ved 3. behandling af motorvejen. Han valgte dog at affeje den. Jeg synes det er utroligt at når selv dem der evt. skulle stå for byggeriet af motorvejen mener det er en dårlig ide, så trumfer staten og kranskagefigurene alligevel den her motorvej igennem.